Akademik araştırmacılar tarafından incelenen dört ölümcül aircrash probundan ikisinde, ulusal ajanslardan araştırmacılar, pilotların uçaklarını kasıtlı olarak çarpıp çökmedikleri konusunda Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Güvenlik Ulaştırma Kurulu’na (NTSB) katılmadılar.
Dört vakanın üçünde, soruşturma süresi ortalama iki üç yıldır ve iki durumda ölen pilotların klinik olarak teşhis edilen depresyon öyküsü olduğu kanıtlanmıştır. Bu vakalardan üçü, uçağın kontrolüne sahip olan ve kokpitte tek başına pilotlardan birini ve kısa süreler için kontrollere erişemeyen ortak pilotlardan birini içeriyordu.
“Psikolojik otopsi” – merhumun zihinsel durumuna ilişkin bir adli araştırma türü – pilot niyetinin belirlenmesinde kilit bir faktördü ve o zaman bile, bir kazanın tek nedeni olarak intihar niyetinin nadiren kesin olabilir ”dedi. Hindu bir e -postayla.
Pilotun ruh sağlığı ile ilgili sorular, 12 Haziran’da Ahmedabad’dan Gatwick’e AI-171 uçuşuyla ilgili devam eden soruşturma etrafında ortaya çıktı ve burada mürettebat da dahil olmak üzere 241 yolcu öldü ve 19’luk bir tane daha öldürüldü. Sadece bir ön rapor çıksa da, kaptanın kalkış sırasında uçağın yakıt alımını sabote etmiş olabileceğine dair spekülasyonlar. Hindistan’daki pilot dernekler, soruşturma sonuçlanana kadar kısıtlamayı savunan bakanlarla böyle bir karakterizasyona çok itiraz etti.
1994 yılından bu yana, soruşturma ajanslarının kazayı pilotun eylemlerine atfettiği ticari uçakları içeren sadece altı doğrulanmış örnek olmuştur. Bunlar içinde sadece dördü akademik literatürde rapor ve analiz yayınlamıştır. Genel olarak, bu tür kazalar nadirdir.
1993-2021 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri’ndeki uçuş kazası raporlarına dayanarak, genel havacılıkta 7.244’ten 24’ü-veya% 0.33-ölümcül kaza vakaları resmi olarak ‘uçak destekli intiharlar’ (% 0.33) olarak ilişkilendirildi. Bu kazaların büyük çoğunluğu, kendi uçaklarını uçuran pilotları veya uçakların genellikle FDR (uçuş veri kaydedici) ve CVR (kokpit ses kaydedici) taşımadığı çok küçük operatörlerden oluşan pilotları içeriyordu, Dr. Havacılık alanı ortamı.
Bunlardan ilki Aralık 1999’da 97 yolcu ve yedi mürettebat üyesini öldüren İpek Air Flight 185 (Jakarta-Singapur) idi. Bir Boeing 737, yaklaşık 35.000 ft yükseklikten burun dalışından sonra Sumatra Musi Nehri’ne çarptı. CVR ve FDR, uçağın hızla inen ve bir dakika içinde düştüğünü takiben kayıt yapmayı bıraktı.
Yaklaşık üç yıllık bir soruşturmanın ardından, Ahmedabad kazasını araştıran Hindistan’ın uçak kazası soruşturma bürosunun Endonezya eşdeğeri olan Ulusal Ulaştırma Güvenliği Şirketi (NTSC), “teknik soruşturmanın kazanın nedenini açıklamak için hiçbir kanıt sunmadığı” sonucuna varmıştır. ABD Ajansı NTSB muhalefet etti. 140 sayfalık raporda, “Uçuş kontrol sistemlerinin veya ilgili bileşenlerin herhangi birinde nedensel olacak veya kazaya katkıda bulunacak mekanik bir başarısızlığa dair bir kanıt yoktu ve kaza kasıtlı pilot eylemle açıklanabilir” dedi. Teknik bir analizle birlikte, bu raporun uçağa komuta eden kaptanın, uçuştan önce anormal bir davranış sergilemediği de belirtildiği bildirildi.
İkinci kaza, 31 Ekim 1999’da, bir Boeing 767 olan Mısır Air Flight 990’ın Massachusetts’in güneyindeki Atlantik Okyanusu’na çarptığı zaman meydana geldi. Kalkıştan yaklaşık 29 dakika sonra FDR, ilk memurun otomatik pilotun bağlantısını kestiğini gösterdi. Kaptan bir banyo molası için ayrılan kokpitte yalnızdı. FDR ani bir burun aşağı asansör hareketi kaydetti-enstrüman uçağın ziftini (yukarı ve aşağı hareket) kontrol etmek istedi-ve uçaklar uçurum bir iniş başlattı. CVR, yerli bir Arapça konuşmacı olan ilk memurun birkaç kez “Tanrı’ya güveniyorum” dedi.
Bundan sonra, FDR, bir uçağın yuvarlanan hareketlerini kontrol etmek için kuyrukta bir cihaz olan kanatçık eklemsiz hareketini kaydetti. Grasp bir uyarı alarmı çalmaya başladı ve tuvaletten dönen kaptan, neler olduğunu yüksek sesle merak ediyordu. Uçak yaklaşık iki dakika sonra düştü. NTSB, “olası nedenin … ilk memurun uçuş kontrol girdilerinin bir sonucu olarak olduğunu belirledi. Birinci memurun eylemlerinin nedeni belirlenmedi”. Bununla birlikte, medya kapsamı, birinci subayın ‘dini aşırılıktan’ meslektaşları ile anlaşmazlık iddialarına kadar çok çeşitli nedenler üzerinde spekülasyon yaptı. Mısır Sivil Havacılık Otoritesi (ECAA), ilk olarak NTSB ile soruşturma ile işbirliği yaparken, “memurun hava düzlemini okyanusa kasıtlı olarak dalmadığı” ve mekanik başarısızlığın “makul ve muhtemelen kazanın olası bir nedeni” olduğu sonucuna vardı.
Üçüncü kaza, Kasım 2013’te Mozambik, Mozambik’ten Mozambik’ten Luanda, Angola’ya Mozambik Airways Flight 470’i içeriyordu. Embraer E190 Twinjet, Namibya’nın Bwabwata Milli Parkı’na çarptı ve 27 yolcu ve altı mürettebat üyesini öldürdü. Yaklaşık bir saat 50 dakika uçuşta, birinci subay tuvalete gitmesi gerektiğini belirtti. Soruşturma raporu, kaptanın otomatik uçuş sistemini “arazi ile sürekli iniş ve çarpışmaya” yol açtığını söyledi. Burada Mozambik ve Namibya’nın soruşturma ajansları uçağın “doğal olmayan” inişini pilota bağlarken, Mozambik Hava Operatörleri Derneği bulguyu tartıştı. Soruşturma üç yıl sürdü.
Dördüncü kaza – kaza – bir pilotun psikiyatrik downside öyküsü olan bir pilotun uçağı kasıtlı olarak çöktüğü – 24 Mart 2015’te Barcelona, İspanya’dan Dusseldorf, Almanya’dan Almanwings Flight 4U9525 ile gerçekleşti. Airbus A-320’nin çökmesinden sonra 150 kayıp vardı.
Soruşturma raporuna göre, uçuşun seyir aşamasında, ilk memur kokpitte yalnız kalana kadar bekledi. Daha sonra, uçağın inmesine neden olan otopilot ayarlarını değiştirdi ve kokpit kapısını kilitli tuttu. İlk memur, hava trafik kontrolörlerinden gelen çağrılara cevap vermedi ve uçak Fransız Alpleri’ne düştü. Bir yıl içinde resmi olarak sonuçlanan en hızlı soruşturmalardan biri olan Fransız Sivil Havacılık Güvenliği (BEA) ve Alman muadili için Fransız Soruşturma ve Analiz Bürosu Federal Uçak Kazası Soruşturması Bürosu (BFU), pilotun uçağı kasıtlı olarak “cinayet eğitimi” olarak çarptığı sonucuna vardı. Alman müfettişler, kazadan üç gün sonra pilotun dairesinde bir doktor notu buldular ve bu da “uçmaya uygun olmadığını” gösterdi. Ayrıca “psikiyatrik hastalıklardan” muzdarip olduğunu ve vücudunun ölüm sonrası bir analizinin antidepresanlar, esitalopram ve mirtazapin ve bir uyku ilacı, zopiklon kombinasyonunun varlığını bulduğunu bildirdiler. Soruşturma raporu, uçuşa komuta etmeden önce “intihar etmek” için çevrimiçi yolları araştırdığını belirtti.
Vuorio, “Pilot intiharlar ve işsizlik tehditleri ve finansal durgunluk gibi sosyal değişim arasındaki bağlantılar, az sayıda pilot intihar vakası ve uygun karşılaştırma grupları ve temel ölçümlerin yokluğu gibi metodolojik zorluklarla birleştiğinde, durgunluğun öngörülemezliği ve nadirliği göz önüne alındığında incelenmemiştir” dedi. “Bununla birlikte, toplumdaki önemli ani değişikliklerin pilot intihar sayısını artırabileceği bulunmuştur. Örneğin, New York’taki 9/11 terörist saldırılarından sonra, saldırı izleyen yılda uçak tarafından intihar riski, terör saldırısından önceki beş yıl içinde ortalama riskin neredeyse dört katıdır. Toplumdaki anlamlı, ani ve olumsuz değişikliklerin pilot zihinsel sağlık üzerinde bir etkisi olabilir” dedi.
Yayınlanmış – 22 Temmuz 2025 23:45 IST
