Artan kanat açıklığı, A350-900’ün New York’tan Singapur’a (dünyanın en uzun uçuşu) uçabilmesinin bir nedenidir. Bir başka önemli faktör, son 30 yılda, temel türbin teknolojisinin aynı kalmasına rağmen, uçak motorlarının önemli ölçüde daha verimli hale gelmesidir.
İyileştirmeler, titanyum bıçaklardan iki kat ve önemli ölçüde daha hafif olan karbon fiber kompozitten yapılmış daha hafif motor bıçaklarının üretimindeki gelişmeleri içerir; gelişmiş soğutma sistemleri; ve hava basıncı, sıcaklık, hava hızı ve daha fazlası gibi uçuş sırasında önemli verileri izleyen gelişmiş kontrol programları. Kanattaki motorların optimum konumu da rafine edilmiştir.
Arizona, Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi’nde havacılık bilimi profesörü yardımcı profesörü olan Cary Grant, “Dört motorlu-dört motorla-şimdi 20 ila 30 yıl önce üretilen motorlardan yüzde 20 ila yüzde 30 daha az yakıt yakan iki motorda aynı miktarda itme sağlayabilirsiniz” diyor.
Fark, motorların hava akışını nasıl kullandığında yatmaktadır. Eski uçaklarda kullanılan turbojet motorlar, gelen tüm havayı motor çekirdeği ve yanma odaları boyunca zorlar ve egzoz gazlarını yüksek hızlarda dışarı çıkararak itme üretir. Bu süreç daha fazla enerji kullandı ve yeni motorlardan çok daha yüksekti.
Trendy uzun mesafeli uçaklar, motor çekirdeğinin etrafında büyük miktarda hava akmasına izin veren bir sistem kullanan yüksek bypass motorları olarak adlandırılan şeyi kullanır. O zaman itme, esas olarak motorun önündeki büyük fan tarafından – doğrudan ona bakarak görülebilebilecek kısım – egzozun arkasından vurulmasının aksine üretilir. Bu tasarım, baypas havası oranı arttıkça motor verimliliğini büyük ölçüde geliştirmiştir.
Yeni motorlar olağanüstü miktarda güç üretiyor. Dreamliner’a güç veren Common Electrical Excessive-Bypass motoru Genx, Boeing 737’nin gövdesi kadar geniş. GE’nin internet sitesine göre, motorun 10: 1 bypass oranına sahip, bu da yanma için motor çekirdeğinden ziyade motorun dışına 10 kat daha fazla hava dolaşıyor.
Bilgisayar destekli tasarım da bıçakları daha verimli ve daha güçlü hale getirdi ve 30.000 ila 40.000 rpm’de dönmelerine izin verdi. Grant, “Bu tür dönme ve burulma stresine dayanabilecek yapılara sahip olmalısınız” diyor. Motor çekirdeğinde kullanılan seramik malzemeler, şu anda çoğu motorda kullanılan nikel bazlı süper alaşım metallerden daha yüksek iç çalışma sıcaklıklarına izin verir.
Hafif kompozit malzemelerin, yani karbon fiberin, uçağın kanatlarında ve gövdesinde kullanımı, uçağın toplam ağırlığını önemli ölçüde azaltmıştır. Bir uçak ne kadar az ağırlıkta olursa, ona güç vermek için o kadar az enerji gerekir.
Bu uçakların genel tasarımları da daha aerodinamiktir. Hem A350 hem de Dreamliner varyantlarındaki kanatlar önceki nesillerden daha incedir ve gövde tasarımları, özellikle de Dreamliner’ın yunus benzeri burnu, genellikle daha az sürükleme oluşturur.
Kokpitte, yeni teknolojiler pilot iş yükünü azaltmaya ve performansı artırmaya yardımcı olan gelişmiş geri bildirim sistemleri aracılığıyla pilot kontrolleri ve drawback çözmeyi basitleştiriyor. Bugünün uzun mesafeli uçakları yarı özerk uçuşa izin veriyor-aslında, teknoloji zaten büyük ticari uçaklar için bile tamamen otonom uçuşlar için var.
Yolcu deneyimi bile gelişti, ancak bu teknolojinin temposu uçağın kendisiyle ayak uydurmamış olabilir. Bugünün ticari uçakları ve önceki nesiller arasındaki en büyük fark, kabin basıncı, nem ve hava sirkülasyonunu kontrol etme yeteneğidir. “[When] Boeing 787’yi üretti, atmosferi nemlendirebildiler, ”diyor Grant.
Grant’e göre, uzun mesafeli uçuşlarda diğer büyük gelişmeler? Bugünün havayolu Wi-Fi aslında iyi.
