Elektrikli araçlar
Bir keresinde, Amerika’nın yolları elektrikli arabalarla dolu gibi görünüyordu. ABD mucit William Morrison 1890’da ilk başarılı elektrikli otomobili geliştirdi ve ilgilenen kentler kısa süre sonra ahırları şarj limanlarına dönüştürmeye başladı.
1900’lerin başında, yoldaki tüm araçların yaklaşık üçte biri elektrikti.
New York’ta, elektrikli araç şirketi olarak adlandırılan bir taksi şirketi, erken bir Uber veya Lyft gibi değiştirilebilir pillerle elektrikli araçlar işletti.
Ancak o zaman, birçok kırsal alan hala güvenilir elektrikten yoksundu: 1930’lara kadar yaygın elektrifikasyon başlamadı.
Bununla birlikte, petrol şirketleri zaten ülke çapında yakıt dağıtmak için bir ağ oluşturmuştu.
Maryland Üniversitesi yönetim ve girişimcilik profesörü David Kirsch, “Kırsal Amerika hala sobalar için benzin ve ev aydınlatması için gazyağı kullanıyordu” dedi.
“Ülke çapında birçok genel mağazadan satın alabilirsiniz.”
Bu, yakıt motorlarını tüketiciler için daha uygun hale getirdi. Dahili yanma motoru, pil teknolojisinden çok daha hızlı gelişiyordu.
Ford montaj hattı, Mannequin T gibi yeni yakıt otomobillerinin daha hızlı üretilmesine izin verdi. 1930’lara gelindiğinde, yolda sadece küçük sayıda EV vardı.
50 yıldan fazla bir süre sonra ülkenin başka bir şansı vardı.
California, otomobil üreticilerinin belirli miktarda elektrikli araç satmasını gerektireceğini söyledi.
Normal Motors, eyalette hızlı bir şekilde popüler hale gelen iki kişilik küçük bir sedan olan EV1’i inşa etti. Ancak Kaliforniya düzenleyicileri 1990’ların ortalarında planı geri çektiğinde, GM araçları sessizce yeniden canlandırdı ve onları attı. ABD yakıt arabalarına odaklanmaya devam edecekti.
Yakıtla çalışan otomobillerde, Çin’i on yıldan fazla bir süre önce EV’lere geçmeye motive eden bu kadar hakimiyetti.
2010 yılı civarında, Çin Bilim ve Teknoloji Bakanı Wan Gang, ülkeyi elektrikli otomobillere dalmaya zorlamaya başladı.
Amerikan şirketleri zaten yanma motorlarına hakim oldular ve ülke, şirketlerinin önümüzdeki birkaç on yıl içinde hakim olabileceği teknolojiler arıyordu.
2010-2023 yılları arasında Çin, EV’yi benimsemeyi teşvik etmek için büyük bir sübvansiyon bankası yayınladı.
İlgilenen alıcılar, 60.000 yuan’a kadar bir EV’de bir indirim alabilir veya kabaca 8000 ABD Doları (13.600 $) – ortalama yeni otomobilin maliyeti 23.000 ABD Doları’nın maliyeti olduğu bir ülkede büyük bir fayda.
EV sahipleri ayrıca satış vergisinden muaf tutuldu ve yıllarca bir lisans beklemelerini atlamalarına izin veren özel bir renkli plaka (mavi yerine yeşil) aldı.
Üreticiler ayrıca vergi indirimleri ve EV’ler ve piller üreten fabrikalar için daha hızlı izin ve oturma da dahil olmak üzere destekler aldı.
Stratejik ve Uluslararası Araştırmalar Merkezi’nden bir tahmine göre, Çin hükümeti EV benimsemesine 231 milyar dolar civarında döküldü – ve bu muhtemelen bir küçümseme.
Yatırımlar ödendi.
2010 yılında hem Çin hem de ABD yılda 1000 EV satıyorlardı. Geçen yıl ABD 1.2 milyon sattı – Çin 6.4 milyon sattı.
Kongre her teşvikleri keserken, bölünmenin genişleyeceği muhtemeldir.
Stratejik ve Uluslararası Araştırmalar Merkezi’nde Çin İşletme ve Ekonomi Müdür Yardımcısı ve Çin İşletme ve Ekonomi Üyesi Mazzocco, “ABD’nin otomotiv sektöründe daha teknolojik olarak izole edilmesi için gerçek bir tehlike var” dedi.
Lityum iyon piller
Piller elektrikli araçlara benzer bir yörünge izledi.
1970’lerin başında, daha sonra Exxon’da bir bilim adamı olan M. Stanley Whittingham, daha sonra Oxford Üniversitesi’nde John Goodenough ve Asahi Kasei Corp.
Başlangıçta, yeni teknoloji 1990’larda erken dizüstü bilgisayarlar ve cep telefonları gibi elektroniklerde popüler hale geldi – kompakt ve güvenilirdi. 2000’li yılların başlarında, piller yeni nesil elektrikli otomobillere girmeye başladı.
A123 adlı bir Amerikan şirketi, bir arabaya güç sağlamak için yeterli kapasiteye sahip erken bir lityum demir fosfat pil üreticisiydi. 2009 yılında Enerji Bakanlığı, şirkete Amerikan İyileşme ve Yeniden Yatırım Yasası uyarınca bir hibe için yüz milyonlarca dolar verdi.
Ancak ABD, EV’lerin satışlarını artırmıyordu ve erken pil şirketleri, yakıtla çalışan otomobillerin ve kamyonların egemen olduğu bir pazarda bir ayaklanma bulmak için mücadele etti.
A123 iflas etti ve daha sonra bir Çinli şirket tarafından satın alındı. 2010’ların başlarında, Çin EV’lerin satışlarını artırdıkça, ülke de pil teknolojisine ve pil üretimine milyarlarca dolar döküyordu.
Aynı zamanda, ülke kobalt, nikel ve grafit gibi kritik minerallerin işlenmesine yatırım yaptı – karmaşık pil tedarik zincirine denge ekledi.
2021’de teknoloji başka bir destek aldı: Çin, şirketlerin çevrimiçi gelen her gigawatt için ızgaraya% 10 ila 30 pil depolama eklemesini gerektirmeye başladı. Pil üretimi arttı.
Bir pil araştırma firması ve danışmanlık firması Mineral Intelence’ın bir parçası olan Rho Movement’da araştırma başkanı Iola Hughes, “Sadece patladı” dedi.
Bugün Çin, dünyanın pil hücresi üretimi için küresel kapasitesinin% 85’ine sahiptir. EV pilleri için resim daha da sarkıcıdır: Çin, lityum demir fosfat pilleri üretmek için pazar payının% 94’ünü tutar.
Güneş panelleri
On yıllardır, güneş panelleri belirgin bir Amerikan yaratılışıydı.
1954’te Bell Labs’taki bilim adamları, dünyanın ticari olarak uygulanabilir ilk güneş hücresini yarattı ve bu da gelen ışığın% 6’sını elektriğe dönüştürdü.
1970’lerde ABD’de güneş patlıyordu. Ülke bir petrol krizinin ortasındaydı ve federal hükümet milyonlarca dolar güneşin araştırma ve geliştirilmesine yönlendirdi.
Dünyanın dört bir yanından bilim adamları ve mühendisler güneş teknolojileri geliştirmek için ABD’ye su bastı. Başkan Jimmy Carter, Beyaz Saray’ın çatısına 32 panel takıldı.
Bir tahmine göre, 1978’deki dünya güneş endüstrisinin% 95’i ABD’de yaşıyordu.
Ancak 1980’lerde her şey değişti.
Cumhurbaşkanı Ronald Reagan, yenilenebilir enerji kaynakları, araştırma ve geliştirme için güneş enerjisi haline geldi.
Madison’daki Wisconsin Üniversitesi Halkla İlişkiler Profesörü Greg Nemet, “Gerçekten ideolojikti” dedi. “Birkaç yıl içinde güneş bütçesini% 85 azalttılar.”
Almanya ve Japonya, deneyimli mühendisleri ve bilim adamlarını toplayarak Amerikan liderliğinin bıraktığı boşluğu doldurdu.
Daha sonra, 2000’lerin başında, Avrupa ülkeleri rüzgar ve güneş enerjisi tesisleri için büyük sübvansiyonlar sunmaya başladı.
Çinli şirketler bir fırsat gördü ve milyonlarca panel inşa etmeye başladı.
Mazzocco, “Avrupa’daki tüm bu teşvikler sayesinde 2000’li yılların ortalarından ortalarına kadar artan talep vardı ve Çin’deki birçok girişimci bu talebe hizmet etmek için fabrikalar kurdu” dedi.
2008 mali krizinden sonra, kıta kemer sıkmaya doğru değiştikçe Avrupa bu sübvansiyonları kapattı. Ancak ABD’nin onlarca yılının aksine, Çin güneş enerjisinin gelişimini desteklemeye devam etti.
“Çin hükümeti içeri girdi,” dedi Mazzocco.
Şimdiye kadar Çin, yeni güneş enerjisi üretimine 50 milyar dolar yatırım yaptı ve ülke şimdi küresel güneş tedarik zincirinin yaklaşık% 80’ini oluşturuyor.
Bugün, en iyi 10 güneş paneli üreticisinden sekizi Çin’de. Diğer ikisi Hindistan ve Singapur’da.
Uzmanlar, ülkenin başarısının iki şeye dayandığını söylüyor: güvenilir politika ve yeni teknolojileri benimsemeye zorlama.
Kirsch, “’69’dan günümüze kadar olan dönem boyunca bakıyorum – bana çarpan şey, politikada ne kadar tutarsız olduğumuz” dedi. “Çinliler tutarlı bir politikaya sahip olarak saatimizi temizlediler.”
Aynı zamanda Çin, tüketicileri üreticileri inşa etmeye teşvik etseler bile teknolojileri benimsemeye itti.
Nemet, “Teknolojiler, teknolojik bir fırsatı pazar fırsatı ile birleştirdiğinizde başarılı oluyor” dedi.
Tüm ABD icatlarına rağmen, Nemet, ülkenin asla bu teknolojiler için yeterli iç talep olduğundan emin olmaya odaklanmadığını söylüyor.
“ABD bu teknolojik fırsatları yaratmakta gerçekten iyiydi – ama pazar tarafını yeterince desteklemiyorduk” dedi.
